viernes, 24 de julio de 2009
viernes, 17 de julio de 2009
Los invito a leer un poco más sobre el R9
Gente, encontré un muy buen artículo en Http://testdelayer.com.ar/renault9.htm donde se detallan muy bien las ventajas y deventajas del Renault 9 y tiene un par de descripciones muy interesantes, los invito a ingresar.
Saludos!
Saludos!
jueves, 16 de julio de 2009
Recordar
Integrantes del club Renault 9 recuerden que pueden seguir enviando fotos de sus autos para subir al blog.
Saludos!
Saludos!
jueves, 9 de julio de 2009
Louis Renault
En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.
Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.
El taller que Louis Renault instaló en el jardín de la casa paterna, tal como se conserva en Billancourt frente a las oficinas de la dirección.
Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.
El taller que Louis Renault instaló en el jardín de la casa paterna, tal como se conserva en Billancourt frente a las oficinas de la dirección.
1era parte
Los comienzos
Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.
En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa.
Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre.
En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa.
También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa.
El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.
Auto y motor propios
Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.
Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.
Nace la Societé Louis Renault
La característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de la marca.
Mientras tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV.
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde 1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12. Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor.
Pero evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas.
Finalizada la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles. En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales a fin de obtener acero a precios mas ventajosos.
1922 Nueva denominación
Las ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua.
Organizó también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y 1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte estaban equipados con motores salidos de Billancourt.
Retirada oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24 horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h.
En 1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y fantasiosos y entre ellos cabe mencionar el Monasix de seis cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella, ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre, ambos de cuatro cilindros.
Al primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre, que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000 ejemplares.
Auto y motor propios
Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.
Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.
Los comienzos
Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.
En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa.
Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre.
En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa.
También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa.
El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el 25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles.
Auto y motor propios
Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.
Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.
Nace la Societé Louis Renault
La característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de la marca.
Mientras tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV.
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde 1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12. Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor.
Pero evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas.
Finalizada la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles. En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales a fin de obtener acero a precios mas ventajosos.
1922 Nueva denominación
Las ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua.
Organizó también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y 1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte estaban equipados con motores salidos de Billancourt.
Retirada oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24 horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h.
En 1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y fantasiosos y entre ellos cabe mencionar el Monasix de seis cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella, ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre, ambos de cuatro cilindros.
Al primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre, que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000 ejemplares.
Auto y motor propios
Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros.
A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos.
Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor.
Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento.
La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano.
Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris.
Extraído de la página http://www.testdelayer.com.ar/Historia%20Renault%20Comienzos.htm
martes, 7 de julio de 2009
Un poquito de historia...
Renault 9 es un automóvil del segmento C fabricado por el francés Renault. El modelo fue lanzado en 1981 al mercado en USA por la General motors. Mejor conocido como Renault Alliance, fue lanzado como descapotable de dos o cuatro puertas, en Canadá y EE.UU.
En 1997, Renault designó a Robert Opron, ex diseñador de CitroËn, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento C. Este nuevo proyecto fue llamado L42. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño sistemas que facilitaron la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente. Posiblemente sea este modelo el inicio de una nueva etapa en concepto de automóvil basado en criterios de reducción de costos y consumo.
Los asientos delanteros disponían de un sistema original al estar montados al suelo sobre un solo pie central. Los pasajeros traseros disponían así de una mayor comodidad.
Se empieza a producir en Argentina en 1987 hasta 1996 habiéndose producido más de 140.000 unidades en casi diez años.
En 1997, Renault designó a Robert Opron, ex diseñador de CitroËn, para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar un automóvil del segmento C. Este nuevo proyecto fue llamado L42. La reducción del consumo se hizo notable y se aplicaron en su diseño sistemas que facilitaron la sustitución de elementos en las reparaciones a la vez que reducían los tiempos de montaje en su fabricación. El avance de los elementos en plástico en detrimento de los elementos metálicos se hace más patente. Posiblemente sea este modelo el inicio de una nueva etapa en concepto de automóvil basado en criterios de reducción de costos y consumo.
Los asientos delanteros disponían de un sistema original al estar montados al suelo sobre un solo pie central. Los pasajeros traseros disponían así de una mayor comodidad.
Se empieza a producir en Argentina en 1987 hasta 1996 habiéndose producido más de 140.000 unidades en casi diez años.
domingo, 5 de julio de 2009
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